鋰電池退役高峰或即將來臨！是負擔(dān)還是機遇？

2023年，國內(nèi)消費者購車補貼政策鄭重啟動，新能源汽車銷量爆發(fā)由此拉開序幕，并一直持續(xù)至今。雖說在近兩年，新能源汽車銷量仍還仿照著高速增長勢頭，據(jù)工信部副部長辛國斌在今年6月介紹，2023至2023年，中國新能源汽車年銷量從136.7萬輛增長到688.7萬輛，兩年之間就增長了4倍。

下游旺盛的需求帶動動力鋰電池裝機量大幅攀升，根據(jù)EVTank數(shù)據(jù)，2023年至2023年，中國鋰電池總體出貨量分手為74.8GWh、111.0GWh、131.6GWh、158.5GWh、334.2GWh、660.8GWh。

平時情況，動力電池平均使用壽命在4-8年左右，伴隨新能源汽車銷量和動力電池裝機量的高增長，電池回收行業(yè)或馬上爆發(fā)。辛國斌同時也提到，從利用回收情況看，當前天下基本做到了“應(yīng)收盡收”，2023年國內(nèi)回收利用的廢舊動力電池達到10.2萬噸，今年1～5月回收利用了11.5萬噸，步伐明顯加快。

另據(jù)EVTank預(yù)期，到2023年大陸鋰電池回收量將達到98.8萬噸，其中動力電池回收量超過57萬噸。鋰電池回收行業(yè)或已處于爆發(fā)前夜，并且隨著現(xiàn)有動力電池規(guī)模快速放大，后續(xù)的鋰電池回收行業(yè)仍將依舊高速增長，集市規(guī)模逾千億，產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿甏?。相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的公司也紛紛入局，意圖分享行業(yè)發(fā)展紅利。

無害化與經(jīng)濟效益雙力驅(qū)動

從化學(xué)成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質(zhì)、電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物等成分，倘使進入生態(tài)，可造成環(huán)境污染甚至人身傷害。有效回收鋰電池，防備污染已勢在必行。

與此同時，電池材料回收還具有多重經(jīng)濟價值。鋰電池在高端用電器上退役往后，仍舊允許滿足部分低端用電器的需求，可以梯次利用賦予鋰電池更多的價值；雖然電學(xué)性能無法再滿足更深層次的使用，但其中所含有的 Li、Co、Cu等相對稀有的金屬保持具有再生價值；此外，部分金屬還原耗能與金屬再生能量存在宏偉差異，電池材料回收還具備能耗上的經(jīng)濟價值。

事實上，隨著新能源汽車產(chǎn)銷量迅速攀升，動力電池短期產(chǎn)能釋放無從匹配需求，動力電池原材料供給表現(xiàn)失衡，鋰、鎳等嚴重金屬原材料的價格均發(fā)現(xiàn)了不同程度的上行。激昂的原材料價格不斷催化著動力電池回收行業(yè)快速發(fā)展，即使短期鋰電池金屬價格有所波動，但仍依舊高位，促使新能源汽車各環(huán)節(jié)廠商紛紛下場參與競爭，早就布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條。

拿鋰電池核心材料碳酸鋰來說，步入2023年，即使受新能源車補貼到期、需求收窄等因素功用，鋰鹽價格一度迅速“降溫”，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價曾跌破20萬元大關(guān)。然而在今年4月末，碳酸鋰價格即已止跌轉(zhuǎn)漲。在供給端收緊、中游庫存“水位”下降，以及下游新能源車、儲能商場景模樣抬高等多重因素共振下，對碳酸鋰價格或已形成支撐，據(jù)上海鋼聯(lián)7月17日宣布數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰價格已回升企穩(wěn)，均價報至30.05萬元/噸。

鋰電產(chǎn)業(yè)鏈終端需求持續(xù)旺盛，碳酸鋰等鋰電池核心原材料價格回暖，相同為電池回收行業(yè)供應(yīng)了充分的業(yè)績彈性，相關(guān)提供鏈又重新活躍。

刻下行業(yè)回收關(guān)鍵原材料來自廢舊電池包和電池包/正極生產(chǎn)工序中的邊角料，允許最終得到鈷、鎳、鋰、鋁、銅等高價值金屬和其他活性材料，而且往往它們具備極高的純度，可有效降低成本，產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟效益。

政策利好，引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范強壯發(fā)展

出于大陸廢舊電池回收行業(yè)行業(yè)進入門檻較低，在新能源汽車推廣初期，業(yè)內(nèi)也誕生了一批小作坊經(jīng)過回收電芯廠廢極片料盈利。小作坊大多不遵守環(huán)保制度，未配備無害化設(shè)備，拆解工序也不規(guī)范，較低的投資成本就使得它們能以高報價掌控更多回收渠道，也抬高原料回收價格。而正規(guī)回收公司由于需符合安全、無害化、財稅等方面的制度制度要求，回收競價能力弱于小作坊，因此行業(yè)中一部分廢舊電池也流向了非正規(guī)超市。但出于處置工序不正規(guī)，小作坊在處理時更容易產(chǎn)生安全事故和污染問題，部分非法個體戶甚至以梯次利用的名義將劣質(zhì)再生電池滲透到電動自行車、電動摩托車等低速電動車超市，造成安全隱患。

出于對環(huán)境保護和可再生資源的循環(huán)利用以及“碳中和”方向等多方面因素考量，中國政府陸續(xù)出臺了一序列政策，規(guī)范行業(yè)秩序引導(dǎo)行業(yè)健壯發(fā)展。2009 年，工信部出臺《新能源汽車生產(chǎn)公司及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》，第一次提出將池回收看成新能源汽車產(chǎn)品準入條件；2023年起，政府開始重視動力電池回收規(guī)劃，出臺專項政策進行長期布局；極度2023年后，政府依據(jù)前續(xù)政策規(guī)劃，逐漸將政策內(nèi)容從標準性、指引性轉(zhuǎn)向?qū)嵅俣恕Ｊ聦嵣?，近年來國家層面累計公布了不少?0項鋰電回收相關(guān)政策，有效助力電池回收集市壯健發(fā)展。

政策的支持同時也帶動了海量公司蜂擁加入鋰電池回收超市藍海。天眼查App數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2023年，國內(nèi)從事動力電池回收業(yè)務(wù)的公司有1.2萬家，2023年新增注冊的公司數(shù)量達到2.4萬家，2023年，新增注冊的與動力電池回收業(yè)務(wù)相關(guān)的公司超4萬家。

不過據(jù)東北證券研報，2023年，中國鋰電池理論回收量達59.7萬噸，而實際回收量為23.6萬噸，實際回收量占比39.5%。更早前的2023年、2023年，這個實際回收量比更低。廢舊電池回收率低的現(xiàn)狀直白限制了處理規(guī)模的添加和處置技術(shù)的提升，進而遏止了廢舊電池回收利用的產(chǎn)業(yè)化過程。

事實上，為加強對鋰電池回收公司的支持與規(guī)范，工信部出臺了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2023年本）》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行方法（2023年本）》，并于2023年正式開始評選符合條件的企業(yè)。當下，天下共有84家企業(yè)被列入符合條件的公司名單。與此同時，伴隨行業(yè)標準體系的完善與大企業(yè)對電池全生命周期溯源管理的建立，將來大部分小作坊估計也將逐漸被淘汰，行業(yè)回歸正規(guī)化，業(yè)內(nèi)符合上述行業(yè)規(guī)范條件的公司將承擔(dān)起鋰電池回收的重要責(zé)任，并占據(jù)重要的超市份額。

百舸爭流，鋰電回收賽道誰主沉??？

2023年受鋰價高企功用，疊加小作坊高價競爭原料，電池回收材料成本極高，壓縮正規(guī)電池回收公司的利潤。打個比方格林美、光華科技、天奇股份等，近年鋰電回收板塊業(yè)務(wù)毛利率，便在2023年呈下行趨勢。然則從2023年12月起，伴隨新能源汽車商場銷量增速減速，集市對鋰資源需求預(yù)計調(diào)整，碳酸鋰價格從高價回落，到刻下止跌回暖逐漸回歸正常水平，鋰電回收行業(yè)有望回歸正常運營狀態(tài)。

總體來看，鋰電池回收行業(yè)參與者嚴重可分為以下三類：汽車生產(chǎn)公司、鋰電池加工公司及鋰電池回收利用及資源再生企業(yè)。近年來，因為鋰電池報廢量逐年填補，回收超市規(guī)模日益擴充，汽車加工與鋰電池加工公司尚無法消化迅速增長的回收利用需求；與此同時，憑借在回收工藝及設(shè)備上的競爭特長，鋰電池回收利用及資源再生公司正涌入集市彌補缺口，發(fā)揮著越來越要緊的效率。

新能源汽車生產(chǎn)公司典型代表有比亞迪、特斯拉、奔馳、北汽鵬龍等。像比亞迪，是最早與我國鐵塔兌現(xiàn)梯次利用戰(zhàn)略協(xié)作的公司之一。上海比亞迪為工信部符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第二批白名單（梯次利用）公司。此外，比亞迪與日本商社伊藤忠商事聯(lián)合切磋退役電池在儲能領(lǐng)域的應(yīng)用。當今已在地球設(shè)立超過40家動力電池回收網(wǎng)點。

鋰電池生產(chǎn)企業(yè)的典型代表涵蓋寧德時代、國軒高科等，已在鋰電池回收領(lǐng)域在布局。鋰電池加工電池公司通過卡位回收處理，提高原料的上游議價能力，降低電池生產(chǎn)成本。今年以來，即有包括寧德時代、國軒高科、南都電源在內(nèi)的多家上市公司披露了自身在鋰電池回收業(yè)務(wù)上的相關(guān)布局。

鋰電池回收利用及資源再生企業(yè)典型代表有上市企業(yè)華友鈷業(yè)、格林美、光華科技、贛鋒鋰業(yè)等，也有擬上市的一些公司囊括西恩科技、吉銳科技、金晟新能源等。電池回收企業(yè)紛紛披露IPO打算，其實也從側(cè)面折射出行業(yè)的偉大市場潛力。

其中，西恩科技擬建項目“52萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池材料綜合回收利用項目”近日已達成二次環(huán)評公示，該項目是正在國內(nèi)針對磷酸鐵鋰回收規(guī)模最大的項目。除此項目外，西恩旗下全資子公司池州西恩新材料科技有限企業(yè)是工信部第三批廢舊動力蓄電池綜合利用白名單企業(yè)之一，擁有鋰電池回收技術(shù)等核心技術(shù)并申請多項鋰電池回收相關(guān)的專利。與此同時，企業(yè)IPO也提上了日程，2023年8月，深交所正式受理西恩IPO申報材料。招股書顯出，本次IPO欲募資8億元，用于投入三元前驅(qū)體和碳酸鋰的產(chǎn)能。

事實上，在加工者責(zé)任延伸與新勢力高標準質(zhì)保條件的約束下，鋰電回收行業(yè)未來資源端核心嚴重把握在整車廠手中。但因為廢棄回收環(huán)節(jié)重要涉及拆解和冶金，整車廠缺乏技術(shù)優(yōu)勢，運營的設(shè)備投資、人力成本和技術(shù)成本反而使電池回收成為公司負擔(dān)；于是與第三方回收公司、材料公司、冶金企業(yè)等協(xié)作逐漸成為一種新的思路。而對第三方回收公司、回收設(shè)備/材料供應(yīng)商而言，在原料端規(guī)范化、集中度收縮的未來，能否與整車廠、電池廠建立緊密合作關(guān)系，成為其回收循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的一個環(huán)節(jié)，是企業(yè)長期成長性的核心點。

值得一提的是，在工信部“推動工業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展”資訊公布會上，提出“遴選推廣一批動力電池回收利用成熟經(jīng)驗和典型項目，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，強化產(chǎn)業(yè)鏈上下游對接，引導(dǎo)各方又好又快推進回收體系建設(shè)“。產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)手，催生出了“廢料換原料”的新型商業(yè)模式，即回收企業(yè)以協(xié)議方式定向收取電池廠、材料廠生產(chǎn)流程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產(chǎn)出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。

把專業(yè)的事情交給專門的公司去做。第三方資源再生利用一體化回收公司可經(jīng)過整合行業(yè)上下游資源，形成動力電池“生產(chǎn)-出售-使用-回收-再生產(chǎn)”的流轉(zhuǎn)閉環(huán)，憑借渠道布局和技術(shù)創(chuàng)意，在電池回收賽道，有望從一眾整車加廠家商和電池加工公司中突圍而出。